El pasado 27 de octubre, el Consejo de Ministros aprobó una ampliación del acuerdo de mantenimiento de las líneas de alta velocidad, incorporando un sobrecoste de 11,5 millones de euros a la partida original. La decisión llegó apenas 24 horas antes del siniestro en la zona de Urda (Toledo) y responde a la necesidad de mantener activos, de forma paralela, el sistema legado LZB y el nuevo ERTMS, cuyo despliegue se ha arrastrado durante más de dos años y medio. El contrato, adjudicado a la UTE GTS Sistema, se licitó en 2020, con obras iniciadas en 2021 y una puesta en marcha prevista para 2024. Ese calendario se ha pospuesto sucesivas veces: en 2025 se anunció una finalización para abril, y ahora los plazos se extienden hasta 2027. Los especialistas coinciden en que una implantación puntual habría podido evitar el trágico suceso de este miércoles. Desde la perspectiva de los profesionales del ferrocarril, la línea afectada es la única de alta velocidad que sigue operando con una tecnología obsoleta, mientras que la infraestructura muestra signos de desgaste crítico. Señalan una grave falta de personal dedicado a la supervisión de los estándares y una financiación insuficiente de los sistemas de señalización. Fuentes internas de ADIF subrayan la ausencia de inversión suficiente en alta velocidad durante los últimos ocho años, una situación que, según los críticos de derecha, refleja una gestión irresponsable del Gobierno. #AltaVelocidad #SeguridadFerroviaria #GastoPúblico #ElDebate Fuente: El Debate
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